egy kis lírai srebrenicából

A halál számai

Évezredeink voltak hozzászokni ahhoz, hogy az ember nagy tömegben csak statisztikai adat. Egy ember egy, sok ember nagy szám. A cunami elvitt háromszázezret, a vörös khmer úgy két-hárommilliót. Mindegy, jó messze volt mindkettő, lapozzunk. Srebrenica viszont közelebb van határainkhoz, mint Budapest mondjuk Mátészalkához. Srebrenicáról is csak számokban beszélünk.

Száztíz kilométer. Nem sok. Valaki egy nap alatt lefutja, bringával sem több pár óránál. Körülbelül ez az a távolság, ami Srebrenica és a mellette lévő, egykor hollandok által ellenőrzött Potocsari, valamint az észak-boszniai falu, Nezuk között van. Itt húzódott egykor az a vonal, ami mögött már a „szabad Bosznia” biztonsága vonzotta a srebrenicai menekülőket. A leggyorsabbak, legszerencsésebbek négy nap alatt gyalogolták le a távot, keresztül a hegyeken, lábuk alatt aknamezővel, sarkukban kutyákkal és szerbekkel. Másoknak három hónapos reménytelen bolyongás kellett a megmeneküléshez. Ők benne voltak abban a vitathatóan szerencsés, nagyjából ötezres tömegben, akik túlélték a halálos szupermaratont. Több mint hétezren viszont odavesztek. Békében és profin megszervezve, katonai kantinnal, lajtoskocsival és orvosi felügyelettel nekünk csak három nap az egész. És nekünk soha, senki nem lesz képes elmagyarázni, milyen érzés nyolc órán keresztül mozdulatlanul feküdni az árok melletti páfrányosban, és várni arra a tíz másodpercre, amikor viszonylagos biztonságban átrohanhatunk az út túloldalára.

Háromezer-háromszázan indultunk útnak. Pár tucat külföldi, újságírók, fotósok, na meg turisták, békeharcosok. A többiek mind bosnyákok. Rengeteg fiatal, aki még talán járni sem tudott, amikor rokonaik menekültek, pár öregember, akiknek már ’95-ben is inkább nyugdíj járt volna a rájuk szegezett gépfegyvercső helyett. És számos túlélő. Itt minden történet valahogy így kezdődik: „amikor megölték mindkét bátyám…”, „amikor lelőtték az apámat” vagy „amikor fölgyújtották a házamat, akkor láttam őket utoljára…” Illúzióink nincsenek. Már első nap keresztülgyalogolunk Snagovon. Három öreg néni kávéztatja a kertjükbe beeső zarándokokat, közben mesélnek. A parányi faluban az volt a szerbek belépője, hogy harminchét férfit agyonlőttek, és az összes házat felgyújtották. A helyiek lyukakban, bozótban húzták meg magukat. Most meg kóstolgatják az integrációt: egy boszniai szerb rendőr mellett egy muzulmán, talán ez a párosítás fogja garantálni nekik a békességet. Arról senki sem beszél, milyen érzés azoknak a felügyelete alatt emlékmenetelni, akik egykor talán nyakig benne voltak testvéreik elűzésében. Hogy ne csak az emberek meséljenek, mesél a táj: az ösvények mentén gondosan kijelölt tömegsírok, mindegyiken akkurátusan feltüntetve, hány „eset” bújik meg a föld alatt. Nem halott, nem test, nem áldozat vagy ember. Csak eset.

Ötszázharmincnégy koporsót rejtett a raktár, amikor Potocsariba értünk. Annak ellenére, hogy az utóbbi egy évben több mint ezer ember maradványait találták meg, csak ezt a bő félezret tudták azonosítani. Azonosítás? Lélekölő munka. Az ötszázharmincnégy azonosított maradvány nem holttest – ez látszik a stilizált koporsók méretén és súlyán, ahogy két ember lazán a feje fölé emeli. A koporsón sorszám, név, a tömegsír helye. A maradvány? Fogdarabok, ruha, csont, DNS. Szívszorító, ahogy a másfél évtizede szétszakított sorsok újra összejönnek az esős domboldalon. Akinek megadatott a gyász, megnyugszik. Bizonyosságot nyert szerette(i) sorsa felől. És nyugodt szívvel temetik a többi…

…nyolcezer-háromszázhetvenkettő mellé, akik immár elfoglalják a potocsari lankákat. Mint az amerikai filmeken szereplő katonai temetőkben, itt is zöld gyepen fehér márványsírok, nyomasztóan szabályos geometriával. Igazából minden számot ismerünk nagyjából. De a legfontosabb közülük az Egy. Ez pont az a mennyiség, ami eggyel több annál, mint amennyi veszteséget az ember földolgozni képes. És tovább játsszunk a számokkal, miközben az elhaladó menet zászlóit nézzük. A régi bosnyákon hat liliom, az újon pedig egy csomó csillag. A szélben lobogva sosem látszik pontosan, mennyi is az.

albanian traffic

A Mercédeszek földjén

Nincs még egy olyan országa a világnak, ahol annyira imádják a Mercedest, mint Albániában – na meg az albánok lakta szomszédos Koszovóban. Ugyancsak említésre méltók a járhatatlan hegyi utak, és az Európában igen vadnak számító közlekedés. A fejlődés azonban megállíthatatlan, júniusban 60 kilométeres autópálya-szakaszt adtak át a két ország között.

Enver Hodzsa izolált világában eljött a Kánaán, amikor a ’80-es évek közepén-végén földbe állt a kommunizmus, és kezdetét vette az élet minden területét behálózó hírhedt csempészvilág. Albánia Európa legzártabb országa volt, egyaránt szakított Jugoszláviával, a Szovjetunióval, végül Kínával, sőt, még a Varsói Szerződésből is kilépett. A szövetségesek nélküli országban összesen mintegy ötszáz autó működött hivatalosan (és például a nemzetközi telefonhálózatba sem volt bekapcsolva). Mivel az ötszáz autót legfeljebb ugyanennyien vezették, az albánok vezetési rutinja csak az utóbbi évtizedben kezdett beérni.

De hát minden annyira elmaradott volt, és utána minden annyira gyorsan történt. Az utak nagy része a ’30-as években épült, illetve az utóbbi pár évben újították fel őket. Az ötszáz autóból pár esztendő alatt hirtelen ötszázezer lett, ezzel állandósultak a tiranai dugók, a szmog, és a közlekedési balesetek, úgyhogy meg kell várnunk, amíg az ország behozza több évtizedes lemaradását.

Ahol van közlekedés…

Azt nyugodtan kijelenthetjük, hogy sokan temperamentumosan vezetnek. Nem bírnak várakozni, lassan menni, főleg akkor nem, ha nincsenek kötelezően betartatott közlekedési rendszabályok. A lámpákat nem mindig veszik komolyan, és a gyalogosok jogai is valami olyasmik, amivel a legtöbben legfeljebb vendégmunkás korukból emlékezhetnek valahonnan Németországból. Az úttesten való átkelés életveszélyesnek tűnik, de nem az. A trükk csak annyi (ami egyébként sem árt a közlekedésnél), hogy határozottnak kell lenni. Az átkelőnél a végtelenségig lehet várni arra, hogy valaki megálljon, ha viszont óvatosan, de határozottan rálépünk az útra, biztosan megállnak. Az országban egyébként elég komolyan veszik a sebességkorlátozást – legalábbis hivatalosan –, az ittas vezetőkre pedig biztos büntetés vár a zéró tolerancia elve alapján – persze ebben az esetben is főleg csak papíron. A rendőrök nem stresszelik agyon magukat, egyrészt elnézőek, másrészt egy tízeurós csodákra lehet képes. De a városi járőrök csak a legritkább esetben keverik magukat konfliktusba. A munkájuk kimerül az óránkénti 5-10 kilométeres sebességű bámészkodó járőrözéssel és a folyamatos megállásokkal, hogy az utcán felbukkanó ismerőseikkel beszélgessenek.

Sávok a legritkább esetben vannak felfestve, az emberek bárhol, bármilyen rangú úton közlekedhetnek kerékpárral, szamárral, kordéval. A menetirány sem különösen lényeges, inkább csak irányadó. Gyalogos az autópályán, átrohanó sokfős család – ez minden teljesen természetes. Ha valaki lerobban, páran dudálnak, páran segítenek, páran visszatolatnak. Így a káosz még nagyobb lesz, de érdekes módon mindig megoldódik a helyzet belátható időn belül. Nyugatiak számára kicsit nyomasztó néha, de mindezt feledteti, hogy nem szokás üvöltözni, káromkodni, illetve szándékosan veszélyeztetni a közlekedést. Kivéve persze, ha kivagyi módon előzgetésbe kezdünk…

És ahol elfogy a közlekedés…

Európai értelemben különösen sok idő kell Észak-Albánia hegyvidékeihez. A tömegközlekedés mikrobuszokkal, furgonokkal bonyolódik. Mint a világ legtöbb részén, itt is akkor indul egy járat, ha vagy tele van, vagy ülnek benne annyian, hogy megérje velük elindulni, aztán bízni abban, hogy útközben lesznek még felszállók. Általában a menetidőn és a terepen múlik, hogy mibe kerül a fuvar, körülbelül 1-2 euróba kerül egy órás utazás. Ez persze lehet, hogy csak 25 kilométeres távot jelent a gyakorlatban.

Ez történt a Valbona folyó völgyében is. Amikor kiderült, hogy a 25 kilométeres utat másfél óra alatt tesszük meg, azonnal a gyaloglás-stoppolás kombináció tűnt szimpatikusabbnak a hosszú zötykölődés helyett. Végül egy csöveket szállító utánfutós teherautó vezetőfülkéjében kötöttünk ki, és rettegve vártuk, hogy az egysávos hegyi útról mikor fogunk lecsúszni a folyóba – ugyanis gyakran nyomtávnyi szélességű, korlát nélküli hidakon keltünk át Albánia legtisztább vizű folyója felett. Itt már kicsit mások a szabályok, mint odalent. A túlzott sietés, az udvariatlanság vagy a bénázás könnyen halálos kimenetelű lehet. Ugyanakkor minden sokkal lazább. A következő stoppolásnál platós kisteherautó vesz föl, és mivel a kabin már tele van, csak a platón állva, a fülke tetejébe kapaszkodva élvezzük a száguldást a havas csúcsok között. Albánián kívül legközelebb a Közel-Kelet vagy Közép-Ázsia országaiban, azoknak is kevésbé forgalmas részein élvezhető ez a fajta nem veszélytelen, de annál nagyobb élményt adó „szabadság”.

A nagy lazaság persze aligha tart örökké. A Valbona völgyében most épül az aszfaltút, belátható időn belül elfogadható minőségű lesz a közlekedés. Már csak az a kérdés, hogy ki akar olyan falvakba menni a helyieken kívül, amit az év hat hónapjában hó takar. De azért turisták akadnak errefelé is. „Ha itt bementek a hegyek közé, biztosan találkoztok nemzetköziekkel. Ha szerencsések vagyok, naponta akár tízzel is…” – állítja be a turizmus mércéjét az egyik hegyi pásztor, miután megengedi, hogy a kaszálóján sátrazzunk, és miután megkínál sós sajttal és pálinkával. Attól még pár évig nem kell félni, hogy a nyugatról beeső turisták letapossák az érintetlen hegyvidéket. Nem úgy, mint az osztrákok és németek által fölvásárolt tengerpartot…

A reménytelen helyeken való utazás egyik fénypontja a komp Fierze és Koman között. Albánia északi részén, hatalmas zöld hegyek, és meredek sziklák között kanyarog a hajó, ami néhány órányi utazást, illetve reménytelenül hosszú kerülőt takarít meg az erre járóknak. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy a tavon egyetlen komp közlekedik, egyik irányba reggel hétkor, visszafelé reggel 10-kor indul, így elég nehéz spontán módon följutni rá. Tehát az összesen mintegy bő 100 kilométeres utat az ország északi részén így legalább 5-6 óra teljesíteni, ha minden jól megy. A terep legnagyobb hátránya, hogy gyakran előzni sem lehet, úgyhogy a legkényelmesebb, ha nem foglalkozunk az idővel, csak élvezzük a poroszkálást, illetve a csordogálást.

Albánia északi része szerencsére elég jól fejlődik infrastrukturálisan. Ezt a helyiek azzal indokolják, hogy ebben a térségben született Sali Berisha eddigi (és most frissen újraválasztott) miniszterelnök, aki útépítésekkel és a régió felfuttatásával komoly támogatói kört szerzett errefelé. Egész konkrétan csak az ő színeivel volt tele a koszovói határ felé eső Tropoje tartomány összes városa, falva.

Aki siet, jobb, ha tudja

Ha valaki mégis sietősre venné a figurát, kipróbálhatja a Koszovó és Tirana között épült autópályát, illetve annak egy most átadott, körülbelül 60 kilométer hosszú szakaszát. Az út legnagyobb extrája az az 5,6 kilométeres alagút, amely a két ország határa alatt húzódik. Az egész szakasz 165 kilométer hosszú lesz 1,1 milliárd eurós költségvetésből. Az eddig átadott pályán 29 viadukt is található az alagúton kívül. A projekt eredménye az lesz, hogy Koszovóból 2-3 óra alatt le lehet jutni az albán tengerpartra – az eddigi 6-7 óra helyett. Igaz, ez a 6-7 óra csak autókra érvényes optimista becslés, menetrendszerinti busszal eltart 10-12 óráig is, ráadásul Macedónián keresztül. Szkopje felé ugyanis már évek óta van autópálya…