A kezdő elindult: Pakisztán, Beludzsisztán

Ezúttal az előző posztban vázolt ígéretemnek teszek eleget, amennyiben megosztom ezt a régi szép történetet. Az időpont 2001 nyara, életem első Európán kívüli útja, amit akkori naplójegyzeteim alapján raktam össze nagyon régen. Még béna voltam, naiv, tudatlan és rutintalan, talán éppen ezért volt ez életem egyik legfaszább útja. Saját képek sajnos nincsenek, egy eldobhatós fényképezőgép volt csak nálam, az is a hátizsákom mélyén a busz tetejére kötözve néhány bála mosópor és széna alatt.

Megpróbálok aludni. Nem fog menni. Izzadok, éhes vagyok. És mint érzem, büdös is. Égnek a lámpák. Ráadásul rózsaszínűek. Bömböl a nyávogós pakisztáni zene. Ha reggelig kell hallgatnom, biztosan megőrülök. Az út keskeny és rázós. Néha leesik fentről egy-egy kiló mosópor. Az egyik koreai lány rosszul van. Már dél óta. Alig bír eszméletén maradni. Ugye-ugye, a rántotta. De inkább segítek. Párszor nekiáll hányni, de egyre rosszabbul lesz. Továbbra is esnek le a mosóporok. Az egyik kiszakad, a padlón mindenfelé fehér por. A lány nem bírja, irtózatosat rókázik az ülések közé. Keveredik a mosóporral, folyik mindenfelé. A barátja megpróbál segíteni neki, de nem sokat ér el vele. A másik lány is rosszul van. Nem bírják tovább, meg kell állni. A buszvezető leint egy katonai dzsipet. Átszállnak oda és elviszik őket a Vörös Félhold egyik közeli kórházába.

Mi is megállunk. Vacsora éjfélkor. Így biztosan nem lesz alvás. De legalább enni lehet. Az út szélén egy kétfelé nyitott fabódé áll. Mindenki ott eszik a földön, a szerencsések egy koszos gyékényen. Elhatározzuk, hogy szerencsések leszünk. A kondérban víz forr, benne egy földarabolt birka élvezkedik. Mellé adnak rizst meg csapatit. Tányér, evőeszköz nincs. Így sokkal higiénikusabb. Szívesebben nyalogatom a saját koszos kezemet, mint más evőeszközét, amit természetesen elmostak, csak azt nem láttam, hogy mikor, hogyan és mivel. Mellénk ülnek a franciák, elkezdünk beszélgetni. Még nálunk is lepusztultabbnak néznek ki. Két hónapot voltak Grúziában. Áradoznak arról, hogy a grúz borok verik a franciákat. Biztos tudják. Alig van pénzük. Adunk a kajánkból, mohón rávetik magukat a maradékra. Eddig azt hittem, hogy mi vagyunk az alacsony költségvetésű utazás bajnokai. De szerencsére nem… 

Hajnali egykor megyünk tovább. Egészen jól vagyok. A levegő lehűlt egy kicsit, ettem is, már csak aludnom és fürödnöm kellene. Egyik sem megy. Hajnalban megállunk. Sehol semmi, csak sivatag. Mindenki leszáll, kezdődik a reggeli ima. Elszívok megint egy cigit. Ha továbbra is a vallásukhoz igazítom a dohányzást, előbb-utóbb rá fogok szokni. Ázsiában nem a cigaretta ára jelent problémát, mert szinte ingyen van, hanem a minősége. Remélem pár hét alatt nem leszek rákos. Mert hogy dohányon kívül mást is tartalmaz, az biztos. De a látvány ismét lenyűgöző. Mellettünk egy kilencvenéves bácsi ül. Eddig hetvennek néztem. Mosolygós, barátságos muszlim, gyönyörű népviseletben. A szemei tiszták, fiatalosak. Kiegyensúlyozott ember, olyan, akit mindenki szívesen fogadna nagypapának. Kérdezgetjük az afgán vízumról. Nem javasolja ő sem. 

Elindul a busz, és azon gondolkozom, hogy mennyi idejük van az itteni katonáknak. Már Törökországban is feltűnt, hogy a jó fekvésű hegyoldalakba kiraknak kövekből óriási címereket meg szövegeket, amiket aztán kilométerekről is lehet látni. Sikerült elcsípni egy pár katonát, akik éppen karbantartottak egy ilyen szöveget. Allah dicsőségéért biztos érdemes ezzel foglalkozni, az államért is, de ha az ember katona, akkor lehet, hogy ennél többre vágyik. Vagy inkább örül neki, hogy nem a törzsi területeken kell járőröznie. Long live Pakistan… 

Ima után tíz perccel, amikor már azt hittem, hogy csak órák választanak el ágytól és zuhanytól, hirtelen megállunk. Kinézek az ablakon, rengeteg ember ácsorog körülöttünk. Mit csinálnak ezek itt? Égő abroncsok hevernek mindenfelé, kövek az úton, kiabálás. A busz félreáll, a sofőr leállítja a motort. Ebből azonnal nyilvánvalóvá válik, hogy hosszú napnak nézünk elé. Próbálom megtudni, hogy mi történt. Nem lehet továbbmenni. Lezárták az utat. Blokád van. Nem tudni, meddig fog tartani. Leszállok a buszról, körülnézek. Egy-két kő van az úton, meg pár égő abroncs. Megkeresem a sofőrünket. Figyelj rám, mondom neki, nincs itt semmi komoly. Jöjjön velem valaki, félredobáljuk a köveket. Szálljon föl mindenki a buszra, aztán menjünk. Úgysem tudnak megállítani. Fegyvereseket sem látok sehol. A buszvezető megbotránkozik az eretnek gondolattól. Szerinte hülye idegen vagyok, legalábbis a tekintetében ez van. Lehetetlen dolgot kérek, mondja. Blokád van, az azt jelenti, hogy nem lehet továbbmenni. Be kell tartani a játékszabályokat. Nagyon fontos mondat, jól megjegyzem.

Fél óra múlva dzsipeken megjelenik egy csomó rendőr. Mindenkinél puska, a kocsikon gépfegyver. Remélem nem tart sokáig. Várom az izgalmas folytatást, ami elmarad. Leszállnak a kocsikról, leülnek az árnyékba, elkezdenek teázni meg cigarettázni. Odamegyek hozzájuk érdeklődni. Nem, ők nem lépnek közbe. Ők csak azért vannak itt, hogy ne legyen baj. Hasznos társaság… Én meg már kis híján elkezdtem fedezéket keresni, hátha lesz lövöldözés. Nem mintha erre vágynék. Megpróbálom lekötni magam. Ájuldozok az árnyékban, szomjas vagyok, de nincs víz. Tomi elmegy nézelődni, hátha történik valami érdekes. Húsz perc múlva kiabál, hogy menjek oda hozzá. Egy korunkbeli sráccal üldögél egy fal mellett. Ő a lázadó diákok vezetője. Megpróbálok barátságos lenni. Az első mondata után már nem is olyan nehéz. Elmeséli, hogyan jutottak ide. 

Egy hónappal korábban a kvettai egyetemen a hallgatók diákszövetséget alapítottak. Rá két hétre ezer rendőr megrohanta az egyetemet. Százötven diákot letartóztattak. Már régóta tart a villongás a diákok és az állam között. Sok halottja van az összecsapásoknak mindkét oldalon. A legjobb barátja is az utcai harcokban halt meg. Lelőtték. Megkérdeztem, hogy itt miért nem lépnek fel ellenük a rendőrök. Mert félnek, válaszolja, túl sokan vagyunk, szervezettek, erősek. Vannak fegyvereink. Errefelé másról szól az egyetemi élet. Egyébként szociológus. Én is az leszek talán. Megtalál minket az egyik francia. Ő is szociológus. Hiába, mi vagyunk a zászlóvivők. Jó tudni, hogy van legalább szociológiaoktatás ilyen helyeken is. Azt hittem, a felvilágosult társadalomtudósok képzése veszélyezteti a rendszert. Később megismerjük a többi diákot. Onnantól nyert ügyünk van. Van a közelben egy mecset, azt is megszállták, senki sem léphet be. Az udvarán viszont van kút. Nem akarunk fürödni? Az egyik álmom máris teljesülni látszik. Elkísérnek minket, a mecsetet őrző diákok átengednek a barikádon. Végre fürödhetek. Egészen megkedvelem őket. A Vezető közben szerez valahonnan egy dinnyét. Szétszedi három részre és megkínál minket. A részemet én is szétszedem három részre, odaadom a Taftanban megismert útitársaknak, akikkel együtt fociztunk. Nagyon hálásak érte. Ettől kezdve félóránként odaül mellénk valaki, hoznak dinnyét, sárgadinnyét, teát, üdítőt. Délben megjelent a sivatag felől duplafalú fémkordén az első fagyiárus. Hogy ezt hogyan csinálják? Rejtő jut eszembe, és a láthatatlan légió. 

Amikor már túl sok árus lett körülöttünk, meggyanúsítom a Vezetőt, hogy a helyi kereskedelmi kamara szervezte az egész blokádot. Nem tetszik neki ez a feltételezés, de azért jót derül rajta. Egyre csak nő a tömeg. Dél után már több mint ezer ember van összezárva. Rengeteg busz és kamion. És mi vagyunk a helyi érdekesség. Mi vagyunk a középpontban. Ennek egy kis ideig nem örültem. Mivel csak pár kilométerre van az afgán határ és Kandahár, a tálibok átjárnak ide is. Az előbb érkezett egy busznyi afgán. Leszállt róla egy csomó talpig feketébe öltözött, hosszú szakállú alak. Gyilkos tekintettel néztek ránk. Nyugatiak, turisták, rövidnadrágban, erkölcstelenek. A francia gyerek hangosan magyarázott, hogy mennyire ostoba egy dolog ez a Talibán, hogy lerombolták a bamijani Buddha szobrokat. Még szidta őket egy darabig, de kénytelenek voltunk leállítani, amikor észrevettük, hogy mögötte vannak néhányan, és őt nézik. Inkább leültettem magam mellé és beszélgettünk. Kiderült, hogy kedvenc könyve Mircea Eliadetól a Vallási hiedelmek és eszmék története. A magyar kiadása éppen ott volt a zsebemben, azt olvastam. Odaraktam az orra alá. Elérzékenyült egy pillanatra. Rokon lélek. 

 Az elviselhetetlen hőség elől Tomi befeküdt egy kamion alá, később én is csatlakoztam. Az árnyékért cserébe viszont el kellett viselni a forró aszfaltot. És a forró szelet. Mellettünk vicces paki csapat ült. Hamar rájöttek, hogy ha piszkálnak minket egy kicsit, az mulatságos. Óriási csótányokat fogtak, és ránk eresztették őket. Amikor észrevettem a merényletet, egyből föl akartam ugrani, de bevertem a fejem a benzintankba. Ezt rendkívül mulatságosnak találták. Mi is elkezdtünk nevetni, már ismertük ezt a fajta humort. Tetszett nekik ez a hozzáállás, és nem csótányoztak többet, viszont annál beszédesebbek lettek. Csak ültek a shalvar kamezükben – az a ruha, amit mindenki hord Pakisztánban és Afganisztánban. Elsőre olyan, mint egy pizsama. Nekem másodjára is annak tűnt. Egyébként praktikus viselet, az egész testet védi a naptól, de jó bő, így a szél átfúj rajta. 

Délután leült mellém Charles Bronson. Legalábbis szakasztott olyan volt. Meghívott egy jégkrémre. Minden mindegy alapon elfogadtam, mert tudtam, hogy tejes, attól meg bármi lehet. Taftani katona barátunk pedig dinnyét hozott, és egy barátját, aki hasist akart eladni. Tetszett az ötlet, csak éppen nem volt nála semmi, de megígérte, hogy hoz egy akkora darabot, mint a karja. Szerencsére nem hozott, mert Kvettában elkeveredtünk egymástól. Szerzett volna szállást is. Pakisztáni árukapcsolás.

A diákok háromkor bejelentették, hogy hatkor feloldják a blokádot. Addig már kibírom. De azért még jól jönne még egy fürdés. Nem lehetetlen kérés, ha ennyi ember törődik velünk. Pár perc múlva megkeresett egy fickó, hogy találtak egy ciszternát a közelben, ott meg tudok fürödni. Elkísér. Megköszönöm. Fél négykor megérkezett valahonnan egy tartálykocsi, tele vízzel. Óriási tömeg gyűlt össze körülötte egy pillanat alatt. Mi csak álltunk a tömeg szélén az esélytelenek nyugalmával. De úgy látszik, még mindig nem ismertük eléggé a szokásokat. Valaki megragadta a kezem és behúzott a tömegbe. Az emberek utat nyitottak nekünk. Bekísértek a tartálykocsi mellé. Mivel vendégek vagyunk az országban, ezért mi kapunk először, mondták. Látszik, hogy tényleg örülnek, hogy vendégül láthatnak. Négykor iszonyatos hangzavar lett, üvöltözés, motorzúgás, lövés is eldördült. Fellázadt a tömeg. A diákok nem feszítették a húrt, föloldották a blokádot. A Vezető megkeresett, hogy elbúcsúzzon. De előtte még meghívott magához a falujába. Megköszöntük a nagyon szíves, de kéretlen vendéglátást és indultunk inkább tovább. Így is buktunk egy napot. Legalább megérte, lesz mit mesélni az unokáknak… 

http://www.taoliver.com/PhotoDiary/photo/photo-box-13-pos-89.html

Végre megérkeztünk Kvettába. Kevésbé vagyok lelkes, mint eddig bármikor. Mintha megállt volna az idő. A leglerobbantabb környék, ahol valaha voltam. Taftan persze kivétel. A buszról mindenki elindult a dolga után. Tomival állunk ketten egy foghíjtelken a legnagyobb dzsuvában. Várjuk emberünket, aki a hasis mellé szállást is ígért, de nem jön. Biztos máshol szállt le. Vagy csak elkerültük egymást. A környéken futótűzként terjed a hír, hogy két fehér álldogál a szemétben. Először csak gyerekek jönnek szájtátani, később felnőttek is. Mindent el akarnak kérni, amink van. Összevissza fogdosnak és nevetgélnek. Negyed óra után elunjuk, és találomra elindulunk egy utcán. Leintjük az első tuktukot. Gyakorlatilag motoros riksa, régiónként változó dizájnnal. Laoszban például traktorostuktuk is van, azon sokan elférnek. A légszennyezésen kívül városi közlekedésre is jó, sőt egyenesen arra használják. Vigyen el egy olcsó szálláshoz, kérjük. Elvisz. Két dollár fejenként a szoba, de annyira visszataszító, hogy inkább egy drágább helyet keresünk. Találunk egy márványpadlós, fabútoros csillivilli hotelt 5 dolcsiért. Azonnal kivesszük a legnagyobb szobát és végre megint lehet fürödni. A tulajdonosok kitesznek magukért. Mikrobusszal visznek vacsorázni. Benne van a szoba árában, mondják, amikor vissza akarjuk utasítani. Később mégis kiszállunk egy kicsit sétálni. Gyalog egyébként is gyorsabb, mert egy rohadt tehén keresztbeállt az úton és legeli a szemetet az út szélén. 

Ma van a névnapom. Nem mintha számítana. Alvással ünnepelek. Délelőtt elmegyek bankba. Taxiba ülök, mert még nem tudom, hogy kétszer annyiba kerül, mint a tuktuk. A végén összeveszek emiatt a taxissal, de miután többen is megerősítik a dupla árat, végül elnézést kérek. Nem haragszik, inkább mosolyog a hülye külföldin. A bank körül homokzsákok, egész komoly erődítés katonákkal, fegyverállásokkal. Nekem csak vigyorogva integetnek. Mindenki hello misterrel és hello sir-rel köszön. Rég láthattak magas szőke embert. A bankban egyből körbeugrálnak. Bekísérnek az igazgatóhoz, mintha csak ő tudna nekem váltani. De azért jobb légkondicionált irodában, fotelből intézni a dolgokat. Kicsit zavar, hogy papucsban vagyok, pizsamagatyában és koszos pólóban, ő meg öltönyben, nyakkendőben. Úgy kezel, mintha most vettem volna meg a bankot. Lassan kezd feszélyezni a vendégszeretet. Hazafelé menet állunk a pirosnál. Odajön egy koldus. A legkisebb pénzem a százrúpiás, nem adom neki. Inkább rászáll a taxisra. Vagy fél percig simogatja sofőröm szakállát, de tőle sem kap pénzt. Rossz kör. Szédülök a szmogban. Sorőröm szerint olcsóbb a benzin, mint Iránban. Állítólag nyolc forint literje, ezt már nehezen hiszem. Egyébként 87-es oktánszámú és olajjal keverik. Itt sem lennék környezetvédelmi miniszter. 

Elhatározzunk, hogy még aznap délután indulunk tovább Lahore felé. Onnan már csak egy határátlépés, és Indiában vagyunk. Hallgatunk a bölcs tanácsra, hogy két órával indulás előtt menjünk ki a pályaudvarra. Útközben a tuktukosunk még bejelenti, hogy tankolnia kell, és már kanyarodik is másfelé. Szívom a fogam és remélem, hogy nem tart sokáig. Sokáig tart. A pályaudvaron óriási a tömeg. Legalább tíz pénztár van. Találomra beállok az egyik tömegbe. Sorba nem állnak. Ilyen helyzetben kisebb a vendégszeretet is. Kénytelenek vagyunk lökdösődni, mindenki így jut jegyhez. Mire az ablakhoz kerülünk, sikerül megtudni a várakozóktól, hogy rossz sorba álltunk be. A rendszert a mai napig nem látom át, de az lehet a lényeg, hogy minden pénztárnál másféle jegyet lehet kapni, külön van a helyjegy is. Idegesen nézem az órát. Épphogy belefér.

AfPak teherautó-divat

Jó régóta akartam írni erről. Első pakisztáni látogatásom egyik maradandó élménye a barokk csiricsáré teherautók látványa. Évekkel később a Karakoram Highway mentén láttam életem egyik leggiccsesebb képét, amikor egy festett kamion jött szembe a Nanga Parbat nyolcezres csúcsa alatt. Akkor elhatároztam, hogy ezt mind le fogom fényképezni, de nem tettem. Helyette viszont beszereztem az ezzel foglalkozó alapművet.

Afganisztán és Pakisztán útjait járva lehetetlen nem észrevenni a helyi teherautó-divatot. A barokkosan agyonpingált járművek sofőrjei és tulajdonosai képesek a beludzsisztáni sivatag közepén megállni, hogy fényesre zsírozzák a poros felnit. Ez volt életem első pakikamionos élménye még 2001-ben, amikor egy pakisztáni diákfelkelésnek hála sikerült egy napot valahol Taftan és Kvetta között a sivatagban eltölteni több száz utassal, diákkal, katonával, na meg egy rakás fekete turbános tálibbal. Egy teherautó alatt feküdtünk az aszfalton, és azon röhögcséltünk, hogy a pizsamás fazonok csótányokat terelnek felénk és jót mulatnak rajtunk. A csodálatos történetet majd egyszer megírom, de nem most.

Persze aki túldíszített autóbuszt, teherautót, vagy éppen tuktukot kíván látni, Afganisztánnál és Pakisztánnál jobb hírű környékre is utazhat. A Fülöp-szigeteken, Haitin, Közép-Amerikában vagy Indiában is szoktak járművet díszíteni, de az afgán módit elég nehéz überelni. 

A teherautók kifestésének mániája a fotódokumentumok szerint a ’60-as években kezdődött Afganisztánban – eleinte egyszerűbb motívumokkal, amelyek idővel egyre jobban bonyolódtak és bővültek, de ma már lényegében bármi belefér, ami reflektál a vallásra, a politikára, a társadalomra vagy a környezetre. A szovjet invázió elől menekülők magukkal vitték ezt a szokást Pakisztánba, ahol a jelenség tovább fejlődött, és egész iparág épült köré. A pakisztáni kamionok fele vagy Bedford Rocket, vagy valami újabb japán modell. Az igazi klasszikus darab persze a Bedford, mindössze 7 tonnás szállítókapacitással és 98 lóerős motorral, lényegében az ’50-es évek óta változatlanul. Húsz éve ez utóbbi modellek alkották a Pakisztán útjain futó flotta háromnegyedét, számuk azóta egyre csökken. 

A jelenség kialakulásában szerepet játszott, hogy a teherautók és autóbuszok dísztelen külseje túlságosan személytelen volt az afgánoknak, akik egyszerűen imádják a mi fogalmaik szerinti giccset és csiricsárét. Hogy komfortosabban érezzék magukat, ráfestenek mindent, ami nekik nincs meg, vagy amire vágynak: idilli tájakat, virágokat, de a motívumok között felbukkant már az imádkozó Saddam Husszein is, Scud rakétákkal a háttérben. Szintén népszerű a különböző angol szavak felfestése, mint a God, a Body Building, a Super, a Deluxe, a Power, a Road, a Star, ezek valamely kombinációja, esetleg a márkájától függően a Mercedes vagy a Super Kamaz.

A kedvező fuvarozási ár-érték arány, illetve nyereség miatt a teherautókat két- háromszorosan túlterhelik, így időnként a duplájára nő a kocsi mérete – és emiatt elviszik a minden utak leglassúbb járművének járó kétes dicsőséget is, de még így is naponta látni felborult teherautót. Egy afganisztáni stoppolás alkalmával egy ilyen agyondíszített csoda vett föl. Sosem léptük túl a 30-40 km/h-s végsebességet, a pilóta kabinja gondosan faragott faintarziával volt burkolva, a szélvédőn alig lehetett kilátni a rojtok miatt, és amikor a Salang-hágón kapaszkodtunk fölfelé, futva is föl lehetett volna ugrani rá. A műszerfalat természetesen szőnyeg és művirágok borították.

A díszítés nemcsak a festésre, hanem a tartozékok kialakítására is vonatkozik. A lökhárítókon és a kocsik oldalán lógó láncsor miatt – a motor hangját sohasem elnyomva – időnként csilingel fékezéskor vagy kanyarodásnál, emiatt is kapta a „jingle truck” becenevet.

Egy-egy szépen kifestett kamionon akár tízezer dollár értékű műalkotás is lehet. Éppen ezért a művészi díszítés az egy vagy néhány kocsival dolgozó kisebb fuvarozók mániája, a nagy szállítmányozó cégek pusztán anyagi megfontolásból sem engedik a járműveikre a szabad művészetet – legfeljebb a sofőrt boldogabbá tevő szerényebb díszítést, ami kimerül pár matricában, néhány rojtos kiegészítőben, meg az elmaradhatatlan művirágban és kéztörlő kendős dobozban – amit bármelyik közel-keleti taxis szintén százszázalékos biztonsággal prezentál a turisták által jobban preferált helyeken is.

Az írás valamivel rövidebb formában a következő Földgömbben jelenik meg, a képeket most nyáron lőttem Észak-Afganisztánban Pul-e Khumri és Balkh tartományokban. A kicsit homályosabb képek a 2004-es túra szkennelt képei a Karakoram Highwayről.

karakoram highway

A legmagasabb határátkelő felé

A pontosan negyedszázada befejezett Karakorum Highway az emberiség nagy vállalkozása, Pakisztán északi részét és az ujgur Kínát köti össze. Nyolcezres csúcsok között kanyarog több mint nyolcszáz kilométer hosszan – és ez csak a pakisztáni oldala.

Olyan fogalommá vált helyszínek szegélyezik, mint az indiai civilizáció bölcsőjének tekintett Indus, a hegymászók álma, a legendás Nanga Parbat, vagy Baltit királyságának megmaradt erődjei. Az út végén pedig megérkezünk a világ legmagasabban fekvő határátkelőjéhez, a 4700 méter magasan lévő Kundzseráb-hágóhoz, hogy onnan többórás ereszkedés után elérjük a Selyemút ősi városát, a mára felismerhetetlenségig elpusztított és modernizált Kasghart.

A Karakorumon keresztül vezető betoncsík kétségtelenül a világ egyik legszebb útvonala. Az ipari turizmus áldatlan hatásaitól megkímélte elzárt fekvése és a környező országok cseppet sem nyugodt politikai légköre. Ez nem az a hely, ahova hirtelen felindulásból „elugrik” az ember hegyet látni. Hogy egyáltalán megkarcoljuk a felszínt, heteket kell járni errefelé még akkor is, ha komoly expedíciók helyett beérjük néhány szerényebb túrával az úttól néhány napi járóföldön belül. A szerény túra ebben a környezetben gleccsereken átkelést, négy-ötezer méteres magasságot, és nyolcezres hátteret jelent. Részben ez az a hívószó, ami idehúzza a hegyek szerelmeseit, a másik része viszont az, hogy ez az egyetlen átkelő Kína felé. Engem is ez vonzott elsősorban, jobb alternatíva híján.

Afganisztánból, a Khyber-hágó felől érkeztem egy nyugodtabb esztendőben, a Budapest-Bishkek szárazföldön lenyomott kilenchetes túrám keretén belül. A Hindukus csodálatos vonulatai után úgy tűnt, látványban nincs tovább, de amikor egy éjszakai rawalpindi indulást követő reggelen fölébredtem a busz hátsó ülésén, és a hegyektől nem láttam az eget, azonnal tudtam, innen nem másnap kellene továbbállni Kína felé. Persze olyan húzóneveken, mint a fent említett Nanga Parbat, a Hunza folyó völgye, a Rakaposhi, az Ultar meg a Diran csúcsok, vagy a Ladyfinger nem lehet csak úgy átlépni, és akkor még szóba sem került a világ második legmagasabb csúcsa, az Everestnél jóval nagyobb trófea K2 és környéke.

Annak ellenére, hogy Pakisztán nem tartozik a turistaipar kedvencei közé, elég sok utazó jár erre. Végtelen sivatagok, nyüzsgő (és az elviselhetetlenség határán lévő) városok, nehezen megközelíthető, „vad” helyek, a Karakorum jeges csúcsai ugyanúgy hívják a kíváncsi embert, mint Lahore piacai, az itt élő mindenféle népek, na meg az egész országra jellemző olcsóság. Nem is beszélve arról, hogy a sok kényelmetlen zötykölődést kedvelő overlander utazóknak kötelező állomás a Közel-Kelet és India vagy Kína között.

A Karakorum régió legnagyobb városa az Iszlamabadtól „alig” 570 kilométerre, északra található Gilgit. A mindössze párszáz kilométer senkit se tévesszen meg: az Észak-Pakisztánban működő NATCO busztársaság járatával több, mint 14-18 óra eljutni a városba. Az egykor kis hegyi település elképesztő mértékben – vagy inkább mértéktelenül – fejlődik. Az egykor poros falu ma több kilométeren húzódik a Gilgit folyó mentén, ahol mellesleg Stein Aurél is megfordult a 19. század utolsó évtizedében. A mi társaságunk egyelőre kevésbé illusztris. Iszlamabad óta útitársunk, Mr. Idris a beludzsisztáni Kvettából érkezett északra, munka reményében. Valamilyen bizniszbe akar kezdeni, van némi pénze, de Kvettát nem találta elég dinamikusnak, ezért útra kelt a déli afgán határvidéknél jóval hűvösebb és nyugodtabb táj felé. Egyelőre velünk együtt ismerkedik a természettel, de azért délután jár egyet a városszéli raktárak környékén is, hátha éppen ott talál rá a befektetéshez szükséges isteni szikra.

Nyüzsgése és sokszínűsége – az utcán az urdu mellett perzsa, pastu, ujgur és wakhani mellett az angol szó is hallható – ellenére a Karakorum turisztikai központja mégsem Gilgit, hanem az úton északabbra lévő Karimabad, korábbi nevén Baltit. Innen indul a legtöbb túra – a legrövidebb közülünk mindössze egy-két óra, és az Ultar és a Ladyfinger csúcsokat lehet aránylag közelről nézegetni. Mindenesetre Gilgitben érdemes pár napot eltölteni, a környéken ugyanis hegyoldalba faragott Buddhák találhatók még abból a korból, amikor a buddhizmus elterjedt Ázsia déli része felé. Ezek a Buddhák korántsem olyan monumentálisak, mint az afganisztáni Bamijan szobrai voltak, amíg a tálibok föl nem robbantották őket 2001 márciusában, de azért jópár méteres darabok néznek le a magas sziklafalról. Persze itt Pakisztán északi részén nem kell sokat ballagni egy-egy sziklarajzhoz, ugyanis az elmúlt évezredek utazói több tízezer imát, nevet, képet véstek kőbe a szerencse vagy éppen a jó vadászat reményében.

Karimabadba érve végre azt kapja az utazó, amiért jött: a többszázezres Gilgit helyett párezres falu erőddel, hatalmas szintkülönbségekkel, és mindenfelé szétterített száradó sárgabarackkal. Nem nehéz kiváló kilátással rendelkező hostelt találni, és ilyen helyen társaság is gyorsan akad a túrázáshoz. Az ajtónkból kiválóan látszik a néhány napi járóföldre lévő 7257 méteres Diran, és fejenként egy dollárt kell leszurkolni a meglehetősen egyszerű, de tiszta szállásért. Ekkora összegbe könnyen beletörődünk, és a kissé dohos szoba helyett állandóan a teraszon üldögélünk folyamatosan változó társasággal.

Első hosszabb sétánk a 7788 méter magas Rakaposhi alaptáborába vezet. Útközben iráni turisták jönnek szembe, velünk egy irányba meg cseh hegymászókkal hoz össze a sors. A prágai Jan rutinos versenyző, nem ez élete első magashegysége, és amikor éjszaka halljuk a feljebb lévő hegymászók kiáltásait és füttyeit, kiokosít az éjszakai mászás izgalmairól. Fanatikusok számára üdítő terep, ahol hat-hétezres csúcsok várnak még első meghódítóikra. Másnap délutánra elérjük a Rakaposhi alatt lévő morénahalmot a Minapin gleccser tövében, és keményen megtréfál a táj mérete: sátorverés után a közelinek látszó patakhoz való „elugrás” másfél órás sétává válik, ezzel gyorsan véget is érnek a „nézzük meg azt a helyet a közelben” típusú kilátástalan kalandok.

Karimabadba visszatérve meglátogatjuk Baltit erődjét, ami némi egyszerűsítéssel élve a tibeti Potala-palota mása, csak kicsiben – legalábbis ami a hangulatát idézi. Egészen 1945-ig lakta a környéket uraló Mir dinasztia, majd a palotai viszontagságos életet föladva a család átköltözött Karimabad egyik modernebb részébe. Ma már természetesen nem uralkodnak, csak köztiszteletben álló famíliaként élik hétköznapjaikat.

Másnap úgy döntünk, egy háromnapos túra kiváló célpontja lehet a világ egyik legmagasabban fekvő tava, a majd’ 4700 méteren lévő Rush tó. A Karimabadtól jó másfél napi járóföldre lévő tóhoz át kell kelni a helyiek által férfinak és nőnek tekintett Barpu és a Bualtar gleccsereken, majd másnap kecskecsapásokon fölmászni a tóhoz. Az első gleccseren még tudjuk követni a helybéli nőket, akik hátukon a tűzifával villámgyorsan másznak át a feltorlódott jégen, a második jégfolyamhoz érve azonban már nincs ekkora szerencsénk, és csak több órányi útkeresés és gleccser tetején megolvadt tavakban való fürdés után találunk járható ösvényt a morénahalom mögé. Másnap este, miután megjártuk a Rush tavat, hegyi pásztorok látnak el minket sajttal, és újra keresztülszenvedjük magunkat a gleccsereken. Miután visszaérünk a „civilizációba”, a parányi Hopar és Nagar falvakba, elkezdődik az utazás egyik legjobb része, minden gyerek (legalábbis a vásottabbaké) álma: mivel a lestoppolt mikrobusz minden székén ül már valaki, a tetőcsomagtartóra szállunk. Zsákokkal körbeépítjük magunkat, és kényelmesen megreggelizünk a pazar panorámát bámulva, miközben az alattunk futó járgány hatvannal száguldozik a hétezres csúcsok alatti szerpentinen.

Karimabadból a Kundzseráb-hágó és Kína felé folytatjuk utunkat. Az éjszakát az utolsó valamirevaló városkában, Sostban töltjük. Másnap, úton a hágó felé átlépjük a Kundzserab Nemzeti Park határát. Innentől csak a park terepjárójával mehetünk tovább, sofőrünk közben a hópárducokról mesél, amit néhány szerencsés láthat errefelé. Jóval 4000 méter felett járunk, körülöttünk a Karakorum többi részéhez képest lankás hegyek, de ennek nem szabad bedőlni: mindegyik jóval ötezer méter felett ér véget. Valahol messze mögöttünk a K2, de az nem látszik az útról. Egy órás várakozás után kínai mikrobuszba szállunk, és elkezdjük többórás legurulásunkat Tashkurgan, majd Kashgar felé.

Saját expedíció
A turizmusnak és a hegymászó-expedícióknak hála, a kisebb városokban könnyen össze lehet állítani a felszerelést akár hosszabb túrához is. A hegymászóboltokban a hegyekből visszatért expedíciók levetett felszerelése kapható elég olcsón a zsebkéstől a jégcsákányig, gázfőzőt, zacskós levest, csokoládét és egyebeket pedig szinte bármelyik boltból be lehet szerezni. A kiránduláshoz vezetőt, teherhordót vagy autót minden szálláson tudnak ajánlani, így az előre szervezett túráktól függetlenül magunk is tudunk improvizálni. Vezető nélkül pedig nem árt egy jó térkép, meg odafigyelni a helyiek magyarázatára…

PAKISZTÁN
Pakisztán neve telitalálat. Egyrészt olyan mozaikszó, amely a muszlimok által lakott tartományok – Pandzsáb, Afganisztán, Kasmír, Sind és Beludzsisztán – kezdő és utolsó betűinek összeolvasásával keletkezik, másrészt viszont "A tiszták országa" jelentéssel bír perzsa és urdu nyelven. A tartományoknak nevet adó népcsoportok korántsem békésen élnek egy zászló alatt. A beludzsiak és a kasmíriak saját, független állam megalkotására törekednek, az Afganisztánnal határos Törzsi Területek ellenőrizhetetlenek, gyakorlatilag az állam 1947-es magalakulása óta kötik le a pakisztáni hadsereg erejét. Ez utóbbi törzsi határvidék olyannyira, hogy 2010-ben az ott élő törzsek keményen kiverték onnan a bevonulni szándékozó reguláris hadsereget.

A KKH számokban
A Karakoram Highway 1300 kilométer hosszan vág keresztül a Karakorumon. Ebből 806 km Pakisztánban, a maradék Kínában található. Építését 1959-ben kezdték, és csak 1986-ban fejezték be. Legmagasabb pontja a határon lévő Kundzseráb-hágó a maga 4693 méteres tengerszint feletti magasságával. A Pakisztán és Kína barátságát jelképező út építésébe 892 építőmunkás halt bele az építkezés 27 éve alatt, főleg földcsuszamlások miatt. Az útról jól látható legmagasabb hegy a Nanga Parbat 8126 méteres magasságával.

Attabad-tó
A 2010 januári pakisztáni földrengés hozta létre a Hunza-vidék fővárosától, Karimabadtól délre, megszakítva ezzel a Karakoram Highway folytonosságát. A hatalmas földcsuszamlás 22 kilométeres tóvá duzzasztotta a Hunza-völgy egy részét, ahol azóta csónakokkal szállítják át az autókat – sőt, olykor a teherautókat is. Az utat egyébként 2010 szeptemberében nyitották meg újra a földrengés után.

tuktuktuk tuk tuk

Életem a tuktuk!

Egy autó túl drága és sok helyet foglal, egy motor meg kényelmetlen. Bezzeg egy átalakított motor…! Az első ember, aki a motor hátsó kereke helyére tengelyt illesztett két kerékkel, majd fölé kétszemélyes ülőalkalmatosságot eszkábált, alighanem föltalálta a tuktukot, a zsúfolt ázsiai és afrikai városok mozgékony kis háromkerekű taxiját. Persze lehet, hogy nem is úgy készült az első darab, hanem hogy egy riksa elé ló vagy bicikli helyett motort fogtak.

Ezt erősíti a tuktuk másik neve, a motoriksa, vagyis a motoros riksa is. A tuktuk név egyébként mindent elárul magáról a járműről; pont olyan, mint amikor a kisgyerek brümmbrümmnek vagy tütünek hívja az autót, ahogy a hangját utánozza.

Hol tudom kipróbálni a tuktukozást?

Magyarországon sehogy. Budapesten ugyan volt egy cég még tavaly, amelyik tuktukkal szállított házhoz, de az már megszűnt. Európa többi országában sem jobb a helyzet, legfeljebb egy-két pihent agyú német, holland vagy brit fiatal követte el azzal élete kalandját, hogy egy Ázsiában vásárolt tuktukkal tért haza Európába – ahová a régebbi, kézzel összetákolt modelleket valószínűleg be sem engedik, és az újabbaknak is kitalálnának mindenféle, Ázsiában alig használt úri huncutságot, mint például a bukósisak vagy a biztonsági öv.

Jómagam Pakisztánban találkoztam először ezzel az izével, addig el sem tudtam képzelni, hogy ez valami rendszeresen és tömegesen használt közlekedési eszköz. Aztán később India, Nepál, Thaiföld, Kambodzsa, Vietnám, Laosz vagy akár Szudán útjain megismerkedtem a tuktukozás műfajával. A tuktukozáshoz tehát elengedhetetlen kellék az utazás. Persze nem mindegy, hová megyünk. Az eszköz a Pakisztán és Indonézia közti hatalmas térségben, vagyis Dél- és Délkelet-Ázsiában őshonos, meg néhány afrikai országban, mint Szudán, Kenya vagy Etiópia.

Tehát mi is az a tuktuk?

Háromkerekű taxi, ami rengeteg féle dizájnnal fordul elő régiótól és ötletességtől függően. A másik jellemzője, hogy olcsó vele a közlekedés, legalábbis sokkal olcsóbb, mint taxizni egy igazi autóval. Laoszban például könnyen olyan tuktukba botlik az ember, ami eredetileg traktor volt, amit hosszú chopperkormánnyal megtoldottak, és mögé eszkábáltak egy személyszállításra is alkalmas platót – itt aztán kettő és huszonöt ember között bármennyi elfér, de az átlagos kihasználtság inkább az utóbbihoz közelít. Ezzel szemben Bangkokban teljesen profi, gyárilag tuktuknak épített, éppen ezért sokkal gyorsabb és erősebb eszközökbe botlunk, ami így nem is annyira izgalmas. Aztán ott van még a kambodzsai módi, aminek az őse a hintó, a saroglya, vagy a Ben Húr féle kocsi volt. Ebben az esetben a motor egy teljesen szabályos 110 köbcentis kínai robogó vagy kismotor, ami után egy kétkerekű, felülről fedett, párnázott hintót erősítenek.

A tuktuk díszítése külön tanulmányt is megérne. Indiai filmsztárok festett vagy újságból kivágott képei, Allah neve, Allah szeme, kulcstartók, tükrök, fényvisszaverők ugyanúgy díszítőelemként szolgálnak, mint az egyszerű színes zacskók, értelmetlen műanyagdarabok, vagy a diszkólámpa-készletek, amik aztán felvillannak fékezésnél, irányváltásnál, vagy ha egyszerűen csak bekapcsolják őket. Ez főleg akkor szórakoztató, amikor egy 1980-as évek dizájnjára hajazó csúcsminőségű kínai space-hifi ontja hozzá az általában nehezen élvezhető helyi zenét – vagy rosszabb esetben egy teljesen tájidegen európai vagy amerikai előadó nálunk már tizenöt éve ciki slágereit.

A tuktukok már említett olcsósága több dologból adódik. Egyrészt kevesebbet fogyaszt, mint egy autó, viszont adott esetben ugyanannyian (vagy többen, például Laoszban a platós traktoron) elférnek benne. Másrészt kisebb mérete és könnyű manőverezhetősége miatt sokkal könnyebben közlekedik a dugóban, mint egy normál kocsi, ezért több fuvarja van, illetve gyorsabban cserélődnek az emberek, vagyis megéri kevesebb pénzért több embert mozgatni. Az sem elhanyagolható szempont, hogy tuktukja bárkinek lehet, akinek van már egy motorja. Egyszerűbb esetben, például Kambodzsában – már csak hozzá kell eszkábálni az unokatesókkal egy kétkerekű toldalékot, és másnap reggeltől lehet vinni a turistákat Angkor romjai közé.

Tuktukkal közlekedni

Tuktukozni mindenki tud, de nem mindegy, hogy mennyiért és mekkora veszélyek közepette. Az első és legfontosabb aktus a felajánlkozó sofőr és járgánya szemrevételezése. Egy rozsdás tengelyű, rekedt hangú életveszélyben ülni ugyan lehet szórakoztató, de egy cseppet sem biztonságos, se nem gyors. A sofőrnél pedig intuitív módon nem árt kitalálni, hogy mennyire néz baleknak, illetve hogy megérti-e pontosan, hogy hova szeretnénk menni, csak hogy a végén ne legyen vita. Kambodzsában történt, hogy három napra kibéreltük egy tuktukot, összesen 30 dollárért, kézfogással lepecsételtük az üzletet. Aztán egyik délelőtt „elfelejtett” értünk jönni a sofőr, máskor meg az angolt nem beszélő öccsét küldte értünk, akivel elég nehéz volt megérttetni a dolgokat. A harmadik nap végén aztán nyújtotta a kezét a harminc dollárért, és csúnya átkozódás lett a vége, amikor csak 25-öt kapott a kiesett délelőtt miatt. De legalább a hintó rendben volt.

A második lépés tehát az árban való megegyezés. Ezt megtehetjük menet közben is, a pénz úgyis fontosabb, mint a forgalom. Általában a turistaárral, vagyis olyan háromszoros árral kezdenek, de ha látják, hogy rutinos utazó ült be mögéjük, elég könnyen meggyőzhetőek. Rutinra pedig úgy lehet szert tenni, hogy a mellettünk ülő helyit megkérdezzük, hogy ő mennyit fizetne az adott útért. Másodjára meg már eleve azt az összeget mondjuk, amit a helyiek fizetnek, így a vita gyorsan véget is ér. Illetve véget is érne, ha nem próbálkoznának olyan ügyes trükkökkel, hogy a hátizsák sok helyet foglal, vagy hogy a fehér ember nagyobb, mint a helyi (ez mondjuk Indiában nem igaz, de ott különösen agresszívak és rámenősek a tuktukos arcok).

Harmadik lépésben már száguldunk is, jobb esetben a célunk felé. Itt alkalom nyílik arra, hogy a különböző tuktukfajtákat egy kicsit összehasonlítsuk. A leggyilkosabb egyértelműen a thai fajta. Gyárban készített tuktuk erőgépekről van szó, amik elvileg elérhetik a 100 kilométeres óránkénti sebességet, ez azonban ritkán következik be a dugók miatt. Viszont hatvannal kanyarodni egy háromkerekű géppel ugyancsak életveszély. De az biztos, hogy nem esik szét alattunk, miközben kifehéredett ujjakkal markoljuk valamelyik bukóvasat. A platós megoldásnál a nagy sebességet nyugodtan el lehet felejteni, helyette viszont sokadmagunkkal is megoszthatjuk a rendkívül kényelmetlen helyet. Az indiai szubkontinensen szintén ismeretlen fogalom a nagy sebesség, elsősorban a tehenek miatt.

A negyedik lépés a fizetés. Ha korábban egyáltalán nem alkudtunk meg, a sofőr bármennyit elkérhet, és azt illik is kifizetni. Persze ha a napi átlag bevételénél többet akar, természetesen arcátlansággal lehet küzdeni az arcátlanság ellen. Ha nem sikerül megegyezni, a körénk gyűlő tömeg bölcsességére és belátására is bízhatjuk a dolgot, az általában beválik.

A tuktukozás elsősorban városi sport, ez persze nem jelenti azt, hogy ne tudjunk eltölteni benne egy jó órát. Előnye, hogy nyitott, élvezzük a menetszelet, és ha nem vagyunk túl magasak, elég kényelmesen kilátni a ponyva vagy tető alól. Itt aztán valóban részesei leszünk az utcai forgatagnak, cserélődnek mellettünk az utasok, és a dugóban aránylag lassan vánszorogva még a bevásárlást is el tudjuk intézni – ilyenkor az árusok odajönnek a portékával, mi választunk, ők meg szó szerint futnak a pénzük után, mert a tuktukos nem lassít. De természetesen rémálomba is fordulhat az utazás, amikor három-négy hatalmas hinduval kell megosztani a csöpp teret. Egyszer Laoszban egyetlen elérhető járműre voltunk heten-nyolcan, én meg utazhattam a tetőn…

Ingyen fuvar

Egyetlen város van a világon, ahol ingyen is ki lehet próbálni ezt a meseszerű élményt, ez pedig Bangkok. Mint minden pénzkereső szegény ember, a tuktukos is az utolsó pillanatig küzd a viteldíjért. Bangkokban is. Ott azonban egy olyan rendszer működik, ami miatt időnként eltekintenek a pénztől. Ez úgy néz ki, hogy a gyanútlan turista mellé pöfög egy tuktuk, aminek a vezetője elkezdi sorolni a lehetséges programokat: elvisz az óriás Buddhához, az arany Buddhához, a fekete Buddhához, na meg a fekvő Buddhához, és csak 10 bathot (körülbelül 55 forintot) kell érte fizetni. Arról viszont szemérmesen hallgat, hogy útközben beugrunk egy-két boltba, ahol nagyon olcsón aranyat meg mindenféle kézműipari remeket árulnak, és nem ártana vásárolni – természetesen nem kötelező. A nyugati vevőért cserébe a tuktukos benzinkupont kap, így ő sem jár rosszul egészen addig, amíg lát arra esélyt, hogy előbb-utóbb vásárolunk is. Az ajándékvásárlás az egyetlen program, amit sosem teszek, így meg is kértem őket, hogy további boltokba ne vigyenek, mert be sem megyek, inkább hagyjuk az egész körutat, majd megyek máshogy. De addigra megnéztük már a Buddhák nagyját, és az utolsó felé haladunk. Eddig minden bangkoki tartózkodásom alatt az történt, hogy mialatt az utolsó helyen bámészkodtam, egyszerűen magamra hagytak anélkül, hogy fizettem volna. Nem érte meg megvárni azt a fél órát, amíg nézelődöm, inkább hagyták veszni a 10 bathot is, hogy valami fizetőképesebb kuncsaft után nézzenek. Egy komplett Buddhás körút nagyjából 1-2 órás program, ebből a bolti részt pár percre le lehet redukálni. Igaz, Thaiföldön rengeteg egzotikus biszbaszt lehet kapni, ezért a bevásárlás is elfogadható ötlet, ha valaki bahiaboltot akar csinálni a lakásából. Bármi kapható, bármi hazahozható. Kivéve a tuktuk.

overlanders around...

„Emberek, akik egyszerűen csak emberek”
Európai utazók élménybeszámolója – beszélgetések a szudáni Kartúmból

Nincs ember, aki ne szeretne utazni. Néhányan megtehetik, hogy eljussanak más kontinensre. De ennél jóval kevesebben vannak azok, akik megszállottan járják a világot. Gyalog, motorral, terepjáróval, öt kontinensen, többtucat országon keresztül, idő és energia nem számít. Szudán fővárosában, Kartúmban beszélgettem Afrikán átautózó németekkel, egy 150 ezer átvezetett kilométeren túl járó motoros írrel és egy négy éve úton lévő csehvel. Tapasztalataik érdekes módon egybecsengnek…


A cseh Stepan Javorcak (34) közel négy éve utazza körbe a világot.

„Korábban projektmenedzserként dolgoztam, és közben munkamániás lettem.” – vág bele Stepan a motivációját firtató kérdésre reagálva. „Egy rakás pénzt kerestem, de sosem volt elég időm a barátaimra. Elhatároztam, hogy megváltoztatom az életem, és erre a legjobb módszernek egy egyéves világ körüli út tűnt, de négy lett belőle. Jó lesz már ezt is abbahagyni, mert lassan egyfajta munkára kezd hasonlítani.”

A legtöbb ember szerint a nagyvilág veszélyes hely, de a tapasztalat megcáfolja ezt a feltételezést. „Amikor 2004-ben elindultam, csak a médián keresztül ismertem a világot, ami mindenről azt mondta, hogy veszélyes, rossz, hogy háborúk vannak. Ez mind marhaság, utam során csupa kedves emberekkel találkoztam, és sosem volt gondom a biztonsággal. Ha bármi bajom volt, mindenki segített, amivel tudott, szállással, étellel. Szomorú vagyok, ha rosszat hallok ezekről a helyekről, mert én a másik oldalukat ismerem.” – áradozott a cseh óriás.

Mondják, hogy utazás közben ismeri meg az ember önmagát, és közben sok olyan képességnek is a birtokába jut, amit otthon elég nehéz lenne megszerezni. Stepan egyetért ezzel az állítással: „Amikor elindultam, azt hittem, hogy ismerem magam. De két év után kezdtem igazán megismerni önmagam, hogy mit szeretek igazán. Ismerem a korlátaimat, a tűrőképességem határait. Útközben belejöttem az angolba. Amikor elindultam, csak csehül beszéltem. Kénytelen voltam megtanulni az emberekkel közös nyelv nélkül kommunikálni, olvasni a gesztusaikból. Ezt nagyon jól tudom használni a munkámhoz. Ha valakivel tárgyalok, azonnal látom, hogyan kommunikál közben, és ha valami nem stimmel, az rögtön feltűnik.”

A legkedvesebb országait nehezen szedi össze: „A kedvencem Pakisztán. Sosem találkoztam náluk barátságosabb emberekkel. Emellett nagyon jó túrázni arrafelé, tetszettek a mecsetek is. Pápua-Új-Guinea rendkívül vad hely, az egyik legveszélyesebbek egyike. Három hetet töltöttem helyiek között, velük éltem. Akkoriban még csak csehül beszéltem, ami azért volt érdekes, mert csak mosolyogtunk és kézzel-lábbal kommunikáltunk. Kolumbia talán a legszebb ország, csodás karibi tengerparttal, őserdővel, vulkánokkal, gyarmati városokkal és rengeteg egzotikus gyümölccsel, ami talán csak arrafelé található.”


A német Sebastian Bullinger (28) és Michael Kruckenberg (27) egy 10 éves Land Roverrel szeli át fél Európát és Afrikát.

Németországból indultak, a végső cél Fokváros. Az egész túrát körülbelül fél évesre tervezik, de Afrikában az ilyet nem lehet pontosan kiszámolni. „Tavaly augusztusban egy vasárnap délután rettentő másnaposan arról beszélgettünk, hogy veszünk egy öreg kocsit, és elmegyünk Afrikába. Ezt az ötletet fejlesztettük tovább. Amikor Isztambul felé jöttünk, akkor éreztük csak, hogy tényleg úton vagyunk. Nem volt túl sok tervünk Afrikára. Csak meg akartuk nézni, hogy élnek itt az emberek, milyen a kultúra, a hagyományok. Más képet akartunk kapni, mint amit a média adott. Az utazás erre a legjobb. Korábban a Földközi-tengert akartuk megkerülni motorral. Amikor 16 évesek voltunk mindig egy igazi motoros túráról álmodtunk a Cote d’azuron.” – meséli Sebastian.

Kezdetben számos nehézséggel kellett megküzdeniük. Az első kocsit, amit megvettek erre az útra, három hónapos szerelés után motorhiba miatt ki kellett dobni. „Először egy olcsó kocsit akartunk venni. Találtunk egyet, az előző tulaja azt mondta, ezt-azt meg kell rajta javítani, de amúgy megy. A következő három hónapban minden hétvégén és szünnapon a kocsit építettük. Ment a motorja, de három hónap után kiderült, hogy nem igazán bírná az utat. Annyira lerobbant volt, hogy a németek nem engedték volna vissza az utakra.” A kudarc nem vette el a srácok kedvét, és 9000 euróért találtak egy Land Rovert. „Három hónapig minden hétvégén csak szereltünk, és olyanok könyveit olvastuk, akik hasonló túrát tettek korábban. Nézegettük a térképeket, hogy merre érdemes menni. Annyit tudtunk, hogy körülbelül 20 ezer kilométert kell megtennünk fél év alatt. Tudtuk, hogy Kongón keresztül bonyolult lenne, de Ugandán át könnyű.”

A spontaneitás végig megmaradt. Közös szállásunkon a szudáni Kartúmban is a térképeket bújták, vajon melyik szomszédos ország követségére kéne menni vízumért. Végül Etiópiát választották. „Tervezni nem mindig érdemes. Dubrovnik felé kitaláltuk, hogy lemegyünk a standra, de elkezdett esni az eső. Ekkor föladtuk a tervezést.” – meséli Michael, aki indulás előtt pár nappal végzett az egyetemen üzleti tudományok szakon. A kalandjaikról itt olvashattok.


Az ír Sam Uprichard (33) egy KTM terepmotorral indult el két évvel ezelőtt a ködös Írországból. Azóta hazafelé tart…

Mérnök-informatikus Sam hét évig folyamatosan dolgozott, miközben kisebb túrákat tett Spanyolországon keresztül Marokkóba, motorral, egészen le a nyugat-afrikai Gambiáig. „Azt az utat elő sem készítettük barátaimmal, csak fölültünk a motorra és elindultunk. Nagyon rövidnek éreztem, és folyamatosan az járt a fejemben, hogy egyszer el kell mennem egy komolyabb túrára. Egy darabig halogattam, hét évig gyűjtöttem a pénzt, majd 2005 októberében elindultam.”

Mint fentebb megszólaló kollégák sűrűn emlegették, ilyen hosszú útra tervezni lehetetlen. Sam sűrűn bólogat eközben: „Előkészítéskor elsősorban azt számolgattam, hogy mennyibe kerül átreptetni a motort egyik kontinensről a másikra. Viszont sosem számoltam külön a benzinköltséggel, mert a világon otthon a legdrágább az üzemanyag, mindenhol máshol sokkal olcsóbb. Át kellett gondolnom, milyen útvonalak jöhetnek szóba, és melyek azok az országok, amelyekben nem tudok áthaladni. Ilyen volt például Mianmar, a korábbi Burma. De a részletes tervezést már az elején föladtam. Ha egy ilyen hosszú utat tervezel, évekig gyűjthetsz anyagokat az internetről. De a dolgok állandóan változnak. Így egyszerűen csak elindultam.”

„Először csak Indiáig akartam elmotorozni, de amikor odaértem, rájöttem, hogy ha ilyen messze vagyok, akkor akár Ausztráliába is lemehetnék. 37 országon keltem át, 150 ezer kilométert vezettem idáig.” – áradozik a spontán döntéseinek eredményességéről az ír srác.

Neki is furcsa lesz hazatérni szülőföldjére, Írországba. „Személy szerint rengeteget változtam az utóbbi időben. Mindenki, aki utazik, ismeri ezt az érzést. Változik az értékítéletünk, kevésbé leszünk materialisták. Hogy pontosan mi változott? Észak-Írországban élve és dolgozva nem nagyon érdekeltek az aktuális események, a globális problémák, a napi hírek. Nem érdekelt soha a politika sem. De az út alatt minden egyes nap érintett vagyok a helyi politikában. Miért kerül a benzin olyan sokba az egyik helyen, és máshol miért nem? Miért kell egy csomó pénzt fizetnem egy hivatalos papírért? Kritikusabb lettem. Rengeteget láttam a környezetről, így jobban foglalkoztat annak megóvása is, ami korábban sosem érdekelt. Jobban érdekelnek a más kultúrák és hagyományok, a mások megértése.”

„Kedvenc országom Pakisztán. Elképesztőek az emberek, ahogy mindenhol kriketteznek. India is lenyűgöző, vagy Kolumbia és Argentína tájai. Afrikában Namíbia és Etiópia a favorit. Az egyik legjobb történetem viszont Észak-Kenyából van. Ahogy motoroztam keresztül a vidéken, láttam több helyet, ahol lehetett benzint venni, de annyira drága volt, hogy nem álltam meg. Ez később végzetesnek bizonyult. Áthaladtam egy Logo Logo nevű parányi falun, majd hat kilométerrel később kifogyott a benzin. A meleg elviselhetetlen volt, megpróbáltam megállítani egy kocsit, hogy kérjek üzemanyagot, de egy óra alatt csak hárman mentek arra, mindhárman dízellel. A nap ment le, senkinél sem volt benzin, úgyhogy visszatoltam a motort Logo Logoba. Egy fiatal srác felajánlotta, hogy vendégül lát, odajött a családja is. Másnap reggel fölugrott egy kamionra, hogy elmegy a legközelebbi városba benzinért. Négy napot vártam rá egy olyan helyen, ahol nem volt áram, folyóvíz semmi. Csodálatos élmény volt, törődtek velem, segítettek, én meg csak a napi vizüket használtam.”

„Ha hazamegyek, és visszagondolok arra, hogy milyen volt keresztülvezetni Iránon, Pakisztánon, Kolumbián összeszorul a gyomrom. Hogy milyen emberekkel találkoztam. Emberekkel, akik egyszerűen csak emberek.”

meseország királyai

Hippiút retro

Irán, Afganisztán, Pakisztán. Jól csengő nevek, ugye? Ma már nehéz elképzelni, különösen a fiataloknak, hogy három évtizeddel ezelőtt nyugati és japán hippik tízezrei keresték erre a megvilágosodást. Távol az otthontól, a mainál sokkal elzártabb környezetben, végtelen mennyiségű olcsó hasissal.

2001-ben, akkor még teljesen tudatlanul, de valamire nagyon ráérezve végigjártam a híres-hírhedt hippie-trailt. Afganisztánban épp a tálibok terrorizáltak, és sehogysem akartak beengedni. Így végül a klasszikus helyszín kihagyása helyett a pakisztáni Beludzsisztánon, Kvettán keresztül érkeztem Lahoreba, majd onnan Indiába és Nepálba. Annyi szőkített japán Tokióban sincs, mint amennyit ott leltem.

2004-ben újra nekifutottam egy résztávnak. Akkor már Afganisztánt is belevéve eljutottam Iszlamabadba, de Indiát közben annyira megutáltam, hogy helyette a Karakorum Highway, Kína és Kirgizisztán lett a végcél. A klasszikus hippiutat így részben sikerült abszolválni, egyedül Kandahár maradt ki, mert az még az én sokat elbíró kalandvágyam szerint sem tartozik ma a "jobb helyek" közé.

„Amikor az ember meghallja ma Kandahár nevét, szinte mindenki bin Ladenre és az al-Kaidára gondol, romokkal és minden sarkon géppuskafészekkel. Én úgy emlékszem Kandahárra, mint rendkívül egzotikus, kalandos helyre. Forró éjszakákon át ültünk az étteremben és ettük a kebabot, különleges fűszerek illatát szívtuk be, és mindenhonnan a biciklicsengők zenéje hallatszott.” – írja a dán Erik Pontoppidan 1969-es útjáról. Koppenhágából indult, és Budapesten, Isztambulon, Kandaháron, Kabulon és Delhin keresztül érkezett Katmanduba.

Az út, az utazás romantikája, kitörés a hétköznapok monotóniájából, a drogok élvezete, élménygyűjtés, felfedezés, kíváncsiság, számunkra ismeretlen kultúrák megismerése – nagyjából ezek voltak a legfőbb hívószavak, amikor a nyugati virággyermekek útra keltek a mainál minden szempontból ismeretlenebb kelet felé. Na meg persze azért, hogy megtalálják Istent vagy önmagukat. Vagy ha túl jól sikerült, akkor önmagukban az Istent.

A ’60-as és a ’70-es években még valóban az ismeretlenbe indultak, és valóban kaland volt az utazás. Internet, hitelkártya és mobiltelefon nélkül, útikönyvek helyett közismert szállásokon beszerzett személyes beszámolókra támaszkodva. A hazatelefonálás luxusnak számított, és csak a legvégső esetben éltek vele. Különböző útvonalakon, például egy Szíria-Jordánia-Irak kanyarral jutottak el Nepálig vagy az indiai Goáig, ahonnan aztán a többség nehéz szívvel hazajött, de rengetegen leragadtak évekre – valószínűleg azok, akik megtalálták önmagukat, vagy nem volt jobb dolguk a világban, mint beszívva mezítláb közlekedni.

De nem vádolhatjuk felszínességgel az útra kelőket. Egy egész generációnak okoztak kultúrsokkot ezek az utak. Korábban csak rádióból, tévéből, vagy még onnan sem ismert helyszínekre jutottak el személyesen. Látták azt a fokú vendégszeretetet, tiszteletet vagy éppen szegénységet, ami nyugaton mindaddig teljesen ismeretlen volt számukra.

Aztán eljött 1979. Iránban elűzik a sahot, és Khomeini kerül hatalomra. Az új rendszer nem rajong a nyugati értékekért. Afganisztánba bevonul a vörös hadsereg és néhány év alatt meghal vagy elmenekül több millió ember, az infrastruktúra elpusztul. Pakisztánban a tömeg felgyújtja az amerikai követséget. A hippiút egy csapásra elnéptelenedik, és ez így is marad örökre.

Ma már minden túl egyszerű. Van internet, mobiltelefon és bankkártya (még ha Iránban nem is tudjuk használni – egyelőre), útikönyvek foglalkoznak a térséggel. A vízumokat aránylag könnyen be lehet szerezni, az úthálózat, ha nem is mindenhol kiváló, de azért kielégítő. Az élet továbbra is olcsó arrafelé, napi 10 dollárból ugyan egyre kevésbé, de még ki lehet jönni útközben. De az idealizmusnak lőttek: a korábbi tündérkertek vagy eltűntek, vagy turistagettókká váltak. A nagyvárosok lakossága két-háromszorosa lett az akkorinak, Isztambul turisztikai központ lett, Teheránban megöl a szmog, Kabul szétlőve és nyomorban, Katmandu legendás turistanegyede pedig bahiabolt. Erik 20 évvel később, 1989-ben visszatért Katmanduba. Egykori hoteljét alig találta meg két hatalmas luxusszálló között. A hely közben szövőműhellyé alakult. Többé ő sem ment vissza.